"Организация продаж страховых продуктов", 2007, N 3

СТРАХОВАЯ ЗАЩИТА ИНТЕРЕСОВ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ <1>

     
   ————————————————————————————————
   

<1> В основу статьи положено выступление автора на IV Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Страхование как финансовый инструмент защиты имущественных интересов давно и прочно вошло в структуру современного бизнеса в нашей стране. Страховая защита применительно к грузовладельцам имеет свою специфику в отношении как методологии страхования, так и организации продаж страховых продуктов, в выборе метода мотивации потенциального страхователя к заключению договора страхования. Об этом речь идет в статье Владимира Топоркова. Обычно первое, что приходит на ум при упоминании страхования, - Закон об ОСАГО, в первую очередь привлекающий внимание автовладельцев. Затем, как правило, вспоминается страхование дачных домиков, квартиры от заливов нерадивыми соседями, страхование залогового имущества, с которым приходится сталкиваться тем гражданам и предпринимателям, которые берут кредиты в банках, - и это, пожалуй, все. А ведь страхование имущества берет свое начало со страхования грузов. Начиналось все примерно так. В далекие годы, в середине XVII века на берегу реки Темзы, в г. Лондоне собирались грузовладельцы - английские купцы, снарядившие экспедиции в далекие Индию и Индонезию за биржевыми товарами - пряностями, чаем и прочими дарами тропиков. Купцы, сидя в уютной чайной под названием "Ллойдс", обсуждали новости о морских предприятиях. Надо отметить, что в то время морская экспедиция была крайне рискованным предприятием: морская стихия и пираты могли сделать купцов банкротами в течение нескольких дней. Экспедиции снаряжались часто за счет кредитов от ростовщиков и финансовых институтов - прародителей современных банков и инвестиционных корпораций. Кому из присутствующих пришла в голову идея собирать взносы с купцов в обмен на гарантии возмещения понесенного ущерба в случае, если пришедшие шхуны и бригантины приносили плохие вести о гибели той или иной шхуны, история умалчивает. Но, без сомнения, этот предприимчивый человек положил начало одному из самых процветающих и гуманных финансовых институтов в истории человечества. Что же происходит сейчас? Во всем мире страхование грузов является необходимым условием заключения контрактов на поставку товаров. Практически весь мировой грузооборот так или иначе защищен страховыми полисами. Общепринятые условия международной торговли "INCOTERMS" предусматривают страхование грузов на период их транспортировки и возлагают эти расходы на продавца или покупателя в зависимости от условий поставки и базиса цены. В России, к сожалению, все происходит с точностью до наоборот: экспортные грузы страхуются в основном с момента пересечения границы или с морского порта. Импортные грузы, как правило, застрахованы иностранным продавцом до конечного пункта назначения в России. Естественно, страхование производится по очень высоким ставкам - эти расходы включаются в цену. Внутренние же перевозки практически не страхуются. Конечно, это вызвано целым рядом причин - как объективных, так и субъективных. К объективным причинам можно отнести и низкую страховую культуру в целом. К субъективным причинам слабого развития страхования грузов можно отнести взаимное недоверие российских грузовладельцев (в контексте статьи мы будем называть так всех, кто отправляет грузы внутри России) и российских страховщиков. Грузовладельцы рассчитывают на надежность перевозчика, на вооруженную охрану или на пломбы и запорные устройства. А скорее всего, просто экономят на не очень больших суммах страховых взносов и зачастую остаются наедине с покупателями, оплатившими товар и не получившими его, с перевозчиками, с которых, как известно, ничего не потребуешь ("Накладная закрыта, груз доставлен, а в каком виде - это не наше дело", "Мы отвечаем только за пломбу", "За погрузку и крепление отвечает отправитель", "Этих обстоятельств перевозчик не мог избежать" и т.д.). Список аргументов перевозчиков хорошо знаком грузовладельцам. Страховщики, в свою очередь, с опаской относятся к страхованию грузов, перевозимых внутри России, из-за недостаточной урегулированности транспортных законов, дальних дистанций перевозок, разгула мошенничества и криминала на дорогах, практического отсутствия возможности взыскать ущерб с виновной стороны. На железных дорогах России дела обстоят несколько лучше, чем на автодорогах: все-таки железная дорога - это рельсы, с которых не свернешь, а потому угнать вагон достаточно сложно. Кроме того, ОАО "РЖД" выступает как публичный перевозчик. Это означает, что ОАО "РЖД" обязано оказать услугу по грузовой перевозке любому российскому дееспособному лицу, обратившемуся за этой услугой. Поэтому правила взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком ОАО "РЖД" регулируются значительно более тщательно и подробно. Основные принципы взаимоотношений между грузовладельцами и железной дорогой изложены в Федеральном законе от 8 января 1998 г. N 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации". Согласно ему перевозчик несет ответственность за сохранность перевозимых грузов, но только в том случае, если ущерб грузам не вызван теми факторами, которые он не мог предотвратить. Практика показывает (практика не только российская, но и мировая), что перевозчик несет ответственность отнюдь не за все события и происшествия, которые могут возникнуть в процессе перевозки. Попробуйте предъявить претензию за несохранную перевозку железной дороге, особенно в том случае, когда нет прямой вины железнодорожных структур. Результат не вызывает сомнений у тех, кто хоть раз пытался это сделать. Конечно, в случаях, когда нарушения правил перевозок доказаны документально, железная дорога возмещает убытки. Официальная статистика говорит об 1 - 2% претензий в адрес железных дорог, которые были возмещены в добровольном порядке, и еще о 2 - 3%, которые были взысканы по суду. Институт так называемой безвиновной ответственности, то есть фактически признания стороны договора ответственной за ненадлежащее исполнение обязательств по причинам, от нее не зависящим, похоже, существует только в научных работах юристов или в немецком праве. Так что приверженцам тезиса, что "железная дорога отвечает за все", что может случиться в дороге с грузом, следует помнить, что в России немецкое право не используется. В настоящее время страховщики ведут переговоры с транспортниками, с торговыми и судоходными компаниями, заказывают дорогостоящие аналитические отчеты, экспертизы, занимаются оценкой и управлением рисками. Каждая уважающая себя компания старается иметь в штате риск-менеджера или целое управление риск-менеджмента, функции которого, как правило, сводятся к составлению страхового бюджета компании и правильному его использованию. Для страховщика осуществление страховой выплаты - это рутинный производственный процесс, который является необходимой составной частью процесса страхования: не будет страховых выплат - вряд ли клиент будет продолжать платить страховые взносы, если, конечно, клиент преследует цель реального обеспечения возмещения ущерба, а не другие финансовые цели. Итак, давайте рассмотрим обычную торговую сделку по продаже, например, комбайнов, так как есть несколько примеров из реальной практики по перевозке этих машин, когда страхование реально спасло сделку (примеры вы найдете ниже). Для начала рассмотрим сделку как задачу участника торговой сделки доставить груз из пункта А в пункт Б, передать его получателю в оговоренном состоянии и количестве и, соответственно, получить плату за товар. Здесь необходимо подчеркнуть, что товар или груз должен быть передан в пункте назначения в определенном контрактом состоянии (если речь идет о технике - в рабочем состоянии; если речь идет о продуктах питания - то в состоянии, в котором они могут быть реализованы потребителям; если речь идет о сырье - то в состоянии, подходящем для дальнейшей технологической переработки). Для этих целей один из участников сделки нанимает перевозчика. Перевозчик за определенную плату берет на себя обязательства доставить груз из пункта А в пункт Б. Эта плата включает в себя только плату за транспортные и сопутствующие услуги, возможно, за документальное оформление перевозки или за информационные услуги по сообщению об отгрузке. Однако эта плата, которую грузоотправитель выплачивает перевозчику, не включает в себя дополнительные расходы на приведение груза в то состояние, в котором он должен быть сдан получателю в пункте назначения. В любом транспортном контракте присутствуют серьезные ограничения ответственности перевозчика. Во-первых, перевозчик, как правило, снимает с себя ответственность за так называемые форс-мажорные обстоятельства. (Понятие форс-мажора - одно из самых туманных юридических понятий. Каждый вправе толковать его как угодно.) Во-вторых, перевозчик оставляет за собой право доказывать, что повреждение или утрата груза произошли не по его вине, что он никак не мог предотвратить обстоятельства, повлекшие утрату или повреждение груза. Эти определения, а также такие отличительные черты события, как неожиданность, непредсказуемость и невозможность предотвратить, и являются одними из основными определений страхового события в теории страхования. А вот и обещанные примеры из практики внешнеторгового оборота. В начале 90-х годов внешнеторговое объединение бывшего СССР выступило комиссионером, то есть посредником в сделке по продаже комбайнов "Дон-1500" производства завода "Ростсельмаш" в КНР. В задачи рассматриваемого объединения входили подготовка и подписание контракта, таможенное оформление сделки, организация транспортировки и подписание актов приема-передачи с китайской стороной. Комбайны поставлялись по железной дороге через пограничный переход Забайкальск. В Забайкальске представители объединения, прибывшие для передачи техники, обнаружили, что на 15 комбайнах из 30 оказались оторваны вентиляторы охлаждения зернового бункера (размером метр на метр), которые в транспортном положении располагались перпендикулярно платформе и выступали за края платформы. Их попросту оторвало ветром. Естественно, о передаче комбайнов китайской стороне в таком виде и речи быть не могло. Конечно, комбайны были застрахованы - застрахованы на период наземной железнодорожной перевозки, что и сейчас не часто встречается, а в те времена было крайней редкостью. Так вот, за счет страховой компании был проведен достаточно сложный ремонт на станции Забайкальск, и комбайны были переданы китайской стороне. Конечно, грузоотправитель вполне мог отремонтировать их за свой счет, но денег в контракте на эти расходы предусмотрено не было, ведь объединение выступало посредником, то есть работали за комиссию. Так что если бы не страхование, дело могло бы закончиться плохо для некоторых руководителей. А вот другой пример. Несколькими месяцами позже те же комбайны "Дон-1500" передавались в Китай в районе высокогорного перевала недалеко от г. Нарын на киргизско-китайской границе. Комбайны шли своим ходом и были застрахованы на полную стоимость. На страховании навесного оборудования объединение, которое также являлось посредником, в этой сделке сэкономило. Точнее, сэкономил транспортный отдел (сейчас это был бы отдел логистики), а для подстраховки послали своего представителя. Комбайны, как уже было сказано, передвигались своим ходом в колонне со скоростью 40 км/ч и добрались до подножия перевала высотой более 2500 метров. Навесное оборудование предстояло отгрузить автомобилями. Киргизское автопредприятие, с которым был заключен договор на перевозку, предоставило под погрузку автомобили, кузов которых был короче расчетного почти на 2 метра. Водители устроили в кузове бортовой машины ящик для челночной торговли: в Китай шли автопокрышки, алюминиевые изделия и прочее, а обратно, естественно, - текстиль и другие товары. Понятно, что никакие санкции за срыв контракта, включая полное прекращение поставок советской техники в Китай, не смогли бы заставить киргизских водителей демонтировать эти "трюмы". В результате вместо двух расчетных единиц навесного оборудования в кузов можно было загрузить всего лишь одну. Две грузить было опасно, поскольку по длине они превышали размер кузова более чем на 2,5 метра, а закрепить их надежно было невозможно. Таким образом, перед представителем объединения стоял выбор: подтвердить отгрузку навесного оборудования в соответствии с утвержденным планом погрузки и взять на себя ответственность за возможную и очень вероятную гибель этого оборудования в горах или подтвердить дополнительные транспортные расходы на незапланированные рейсы. Если бы навесное оборудование было застраховано на период перевозки до конечного пункта назначения, вполне можно было бы подтвердить отгрузку навесного оборудования в соответствии с ранее утвержденным планом погрузки. А потом в случае гибели этого оборудования потребовать от страховой компании оплатить срочную доставку этого оборудования в Китай напрямую, да еще и самолетом. В результате было принято решение заказать несколько дополнительных автомобильных рейсов. Объединение понесло прямые убытки, ведь эти дополнительные расходы не были предусмотрены договором комиссии. Возможные убытки, которые могли бы произойти в результате гибели или повреждения оборудования на перевале, могли поставить объединение на грань банкротства. Страховой полис мог бы стать спасительным в такой ситуации. Кстати, что интересно, объединение, о котором идет речь, впоследствии стало учредителем одной крупной российской страховой компании, а представитель транспортного отдела - начальником отдела страхования грузов страховой компании. Сотрудники экспедиторских компаний, логистических департаментов производственных и торговых компаний, без сомнения, могут привести множество подобных примеров. Такие примеры наглядно демонстрируют, насколько велика вероятность возникновения непредвиденных, не запланированных грузовладельцем финансовых расходов, которые невозможно предусмотреть. Таким образом, страхование, по нашему мнению, является практически единственным реальным инструментом защиты интересов грузовладельцев. Развитие российского страхового рынка, возросшая конкуренция и, как следствие, снижение страховых тарифов делают этот инструмент доступным для грузовладельцев. Им остается только выбрать надежную страховую компанию и, что очень важно, профессионально работающую с грузами компанию-перевозчика и оформить страховой договор. В.П.Топорков Начальник отдела страхования грузов ОАО "Страховое общество "ЖАСО" Подписано в печать 11.05.2007 ————